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Mise à jour :

05 février 2011

 

Historique des Etablissements CHAUVIERE

Merci encore à Mr Eric LANCELOT de nous avoir envoyé ce texte. Il l'a recomposé à partir d'un article sur le site http://histoire.vitry94.free.fr/divers-ind.htm, qui relate l’histoire de ce chantier et de son fondateur.

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Chauvière

LUCIEN CHAUVIERE Fabricant d'hélices pour avions

chauviere-01.jpg (8633 octets)Lucien Chauvière est né à Paris le 11 février 1876. Elève de l'école des Arts et Métiers d'Angers, il en sort ingénieur en 1894. Sa carrière est liée d'abord à l'aviation, ce qui ne l'empêchera pas de construire des canoës et bateaux de course. La fin du XIX ème siècle et le début du XX ème voient la naissance des aéroplanes.

En 1904, après des études théoriques sur les hélices aériennes, qu'il avait faites aux Arts et Métiers, il entreprend des essais pratiques. En 1905, il réussit à mettre au point et à fabriquer une hélice en bois laminé de 5 mètres de diamètre pour le ballon dirigeable "Clément Bayard", piloté par Capazza. Dès sa première sortie, le record de vitesse est battu. Ce type d'hélice équipera par la suite d'autres ballons dirigeables. Le premier aviateur à monter une hélice Chauvière en bois sur un aéroplane est Alfred de Pischoff, en 1907.

Lucien Chauvière perfectionne la fabrication et utilise des planches de bois contrecollées. Il dépose le brevet de son invention sous la marque "Hélice Chauvière". Le 25 juillet 1909, à 4 h 35, Blériot décolle du sol français avec son avion "Blériot XI", à moteur Anzani, traverse la Manche et se pose en Angleterre à 5 h 12. Son avion, comme beaucoup d'autres, est équipé d'une hélice "Intégrale" Chauvière.

chauviere-02.jpg (11303 octets)A la suite des succès obtenus par ses premières hélices, succès dus à la qualité de leur fabrication scientifique et soignée, Chauvière ouvre des usines en France, en Allemagne et en Russie. Tous les constructeurs pionniers d'avions et de moteurs d'avions utilisent ses hélices car, en dehors de leur bonne qualité, il y a toujours un stock disponible. En 1910, la société Chauvière vend plusieurs centaines d'hélices. Son adaptation au moteur rotatif "Gnome" la rend indispensable aux différents aviateurs avides de battre des records.

Au tout début du siècle dernier, les hélices étaient taillées dans des blocs de bois assemblés sur un moyeu construit à part et ayant un angle d'attaque constant. D'autres étaient fabriquées en acier mais, les vibrations du moteur pouvaient entraîner des modifications moléculaires dans la texture du métal et de fréquentes ruptures. Par contre, le bois n'était pas sujet à ces modifications et surtout, sa densité était de quatorze fois moins que l'acier.

Les premières hélices en bois étaient donc fabriquées en un seul morceau. Le procédé de fabrication était compliqué. Il fallait les tailler dans un bloc de grosse épaisseur pouvant contenir des défauts cachés susceptibles de compromettre la solidité de l'hélice. De plus, le bois présentait des différences de densité, pouvant aller jusqu'à 20%, entre les parties proches du pied de l'arbre et les parties proches de la fourche. Ces différences de densité rendaient difficile l'équilibrage de l'hélice et, si l'on voulait diminuer au maximum les risques de déformation, il fallait utiliser des arbres, du noyer, d'au moins 75 ans d'âge.

chauviere-03.jpg (10130 octets)Pour palier à ces inconvénients, Chauvière eut alors l'idée de juxtaposer et de coller une série de lames disposées en éventail, en ayant soin d'alterner la partie la plus lourde du bois avec la partie la plus légère, tantôt à gauche, tantôt à droite du moyeu. Ce procédé, outre les facilités qu'il donne à l'équilibrage de l'hélice, permet également un examen rigoureux du bois en ce qui concerne la qualité, l'homogénéité du séchage, ce qui supprime en grande partie les causes de déformation. La difficulté de réaliser l'hélice en plusieurs lames résidait dans le choix de la colle. Chauvière crée un laboratoire destiné à étudier les différentes essences de bois susceptibles de pouvoir entrer dans la fabrication des hélices ainsi que celle des colles et vernis.

Les recherches sur les colles amènent de rapides résultats. Celles à base de caséine sont abandonnées au profit de colles à base de gélatine d'os ou de peaux, ou encore à base d'acétone, cette dernière apportant une résistance au collage cinq fois supérieure à la caséine. De plus, pour résister aux décompositions d'ordre microbiennes de la colle, chaque lame de bois est enduite de formol avant assemblage. Le collage est si parfait que que le procédé Chauvière de planches multiples et collées donne des résultats supérieurs à ceux de blocs de bois uniques.

chauviere-04.jpg (6769 octets)Des essais d'entoilage d'hélices avaient été faits dès 1909. Il s'agissait d'augmenter la protection contre l'humidité et d'augmenter également la solidité de l'hélice. Ils ne furent pas concluants car si la solidité était renforcée en cas de choc, la rupture des pales se faisait près du moyeu et leur projection détériorait le moteur. En cas de même choc, une hélice non entoilée se brisait en "mille" morceaux vers les extrémités des pales, ce qui n'occasionnait en général aucun dégât au moteur. De plus, une nouvelle laque chinoise appliquée sur les hélices en bois collé offrait une protection égale si non supérieure à celle du tissu. Non seulement l'emploi de cette laque fut codifié, mais Chauvière fit venir des équipes de chinois pour l'appliquer.

chauviere-05.jpg (11773 octets)Il ne se contenta pas seulement de mettre au point la fabrication de ses hélices, mais il en étudia également leurs profils pour qu'elles puissent avoir le meilleur rendement. L'hélice "Intégrale" avait des formes arrondies dans ses extrémités ce qui permettait de supprimer les remous et d'augmenter les performances. Son bord d'attaque était courbe, ce qui évitait les déformations du pas de l'hélice.

En 1912-1913, plusieurs milliers d'hélices furent vendues en Europe et aux États Unis. La production était variée, de 2 mètres à 3 m 50 de diamètre, avec des pas adaptés à chaque moteur, un stock permanent de 800 hélices et, ce qui était important, un prix de vente inférieur à celui de la concurrence. Le 28 août 1913, Lucien Chauvière reçoit la Légion d'Honneur.

Il s'intéressa aussi aux avions Il en construisit un à titre expérimental. C'était un biplan de 6 m 50 d'envergure et de 8 m de longueur. Il était muni d'un moteur de 24 chevaux entraînant bien entendu une hélice "Intégrale". Cet appareil offrait quelques innovations. Les ailes formaient une espèce de losange qui se rapprochaient à leur extrémité, tandis que leur écartement était maximum au centre. L'aviateur était assis très bas, immédiatement en arrière des deux roues porteuses situées en avant. Le contreventement de la cellule était assuré par des montants en bois triangulés dans les plans parallèles à l'axe de l'appareil, mais très oblique sur la verticale. Le moteur était situé sur un bâti robuste, un peu en dessous du plan supérieur, il actionnait en prise directe une hélice à deux pales. Un fuselage triangulaire fournissait l'ossature centrale de l'appareil qui reposait sur le sol par deux roues. Malheureusement, nous ne connaissons pas le résultat de ses essais.

Pendant la guerre 1914-1918, les hélices Chauvière se montèrent sur tous les types d'avions. Environ 100 000 hélices en bois furent fabriquées et Chauvière équipa le quart des besoins des armées alliées. Les trois autres quarts demandèrent le concours de 55 autres constructeurs.

chauviere-06.jpg (16666 octets)Après le conflit, les progrès de la métallurgie permettent de mettre au point des alliages d'aluminium, en particulier le duralumin. Cette matière étant susceptible de pouvoir servir à la construction d'hélices, Lucien Chauvière prend des brevets concernant des hélices en duralumin forgé. Il conçoit et fabrique une machine qui permet de les forger en une seule fois et d'obtenir les même pales aérodynamiques et les mêmes pas que celles en bois.

Cette nouvelle hélice va permettre de battre des records du monde. Le premier mars 1931, les aviateurs Bossoutrot et Rossi, sur un avion Blériot-Zappata battent le record du monde en circuit fermé. Ils envoient un télégramme aux Hélices Chauvière ainsi libellé. "Sommes heureux de vous féliciter et remercier pour la qualité de rendement et de robustesse de votre hélice métallique qui compte plus de trois cents heures de vol, dont deux cent trente cinq en tentatives contre les records de durée et de distance que nous venons de porter respectivement à 75 heures 23 minutes et 8 805 kilomètres malgré une tempête durant les trente dernières heures."

Lucien Chauvière comprend que les avions devenus plus lourds et plus rapides ont besoin d'hélices plus efficaces que celles à pas fixe utilisées jusqu'à maintenant. Les avions doivent décoller plus vite, prendre rapidement de l'altitude et se poser sur de faibles distances. Il étudie alors une hélice munie de pales orientables pouvant changer de pas à tout moment, au gré du pilote, soit pour les vols en haute altitude ou encore pour servir de frein puissant lors de l'atterrissage, par inversement des pales. Lors d'un concours organisé par le Ministère de l'Air, en 1935, pour une hélice à pas variable, il est le seul, parmi treize concurrents, à remplir les conditions difficiles qui étaient imposées. Il remporta non seulement le premier prix mais aussi le Grand Prix Scientifique de l'Air décerné par un jury présidé par M. Rateau, membre de l'Institut.

chauviere-07.jpg (7596 octets)Tout en étant axé sur la fabrication et le perfectionnement des hélices d'avions, Lucien Chauvière a su s'intéresser à d'autres domaines, la fabrication de canoës et de bateaux de course. Ainsi, en 1934-1935, il construit dans son usine de Vitry, d'après les plans de l'ingénieur Galvin et pour M. Picquerez, patron des établissements Técalémit, un bateau de haute compétition, le "Rafal", long de 8 m 40, large de 2 m 53 et pesant 3 tonnes. Il est entraîné par un moteur "Hispano-Suiza" de 1 000 chevaux et de 36 litres de cylindrée. En juillet 1935 il est présenté aux épreuves nationales de Paris, et bat le record du monde de vitesse sur le lac de Genève, en 1938. Les 212 km/h ne seront pas homologués. En raison de la guerre 1939-1945, le bateau ne prendra plus part à aucune compétition et, après de multiples pérégrinations, on le retrouve aux États Unis en 1968. Vendu aux enchères, la Société Hispano-Suiza aurait bien voulu l'acquérir, mais la hauteur des enchères dépassait le budget prévu. C'est à un collectionneur anglais qu'il fut adjugé.

Lucien Chauvière était non seulement un savant que toutes les techniques intéressaient mais aussi un grand voyageur. Son nom était non seulement connu et respecté dans les milieux aéronautiques en France, mais aussi à l'étranger. Il était Officier de la Légion d'Honneur et Commandeur de l'Ordre du Mérite pour la recherche et l'invention. Bien qu'il eut 90 ans au moment de sa mort en 1966,il travaillait encore aux problèmes de l'aéronautique et envisageait des "trains aériens", recherchant les moyens de les contrôler et de les freiner à l'atterrissage.

Documentation: Musée de l'Air et de l'Espace, au Bourget Association Yachting Héritage, à Paris. Archives municipales de Vitry sur Seine. Archives de la Société d'Histoire de Vitry sur Seine